安徽向新丨“新”桥跃皖江？新开神途

经过多年发展，在长江上造一座千米左右的大桥，工艺已相对成熟，但如果将“千米跨江大桥”“防洪”“船只通航”“满足汽车和高铁舒适通行”等需求同时叠加在一座桥上，设计和施工难度都会陡然上升。

怎么办？G3铜陵长江公铁大桥在设计中，创新结合了斜拉桥和悬索桥两种技术，突破传统桥梁设计的界限，通过融合既保留了斜拉桥刚度大的优势，又利用了悬索桥的跨越能力强的特点。同时，设计还采用了交叉区合龙方案，节省了3到6个月工期，实现技术与工期的双重优化。

2024年8月，距铜陵长江公路大桥约720米的长江上游，G3铜陵长江公铁大桥成功合龙，成为世界首座双层斜拉－悬索协作体系大桥。至此，铜陵市第三座跨江大桥问世。

望东长江公路大桥建成时，是世界上最大跨径的钢混叠合梁斜拉桥，主跨638。

在大型桥梁建造领域，斜拉桥和悬索桥是两种经典结构，但无论是斜拉桥还是悬索桥，单一结构都无法满足上述要求。

不到30年时间里，八百里皖江上，建成通车的跨江大桥已实现从0座到10座的飞跃。其背后，是造桥技术和工程管理方式的日新月异，更是桥梁建设与地方经济发展的紧密结合。

以G3铜陵长江公铁大桥为代表，近年来，皖江桥梁在设计和应用技术上不断创新，也创造了一批全国纪录乃至世界纪录。

988米的跨江大桥，从开工到合龙仅用时966天，这是铜陵长江公铁大桥建设创下的最新速度。与此同时，大桥施工过程中克服的难度同样令人惊叹。

“这座大桥公铁合建，需满足高铁行车的安全与舒适性，对桥梁竖向刚度、梁端纵向位移等技术指标提出了极高要求。比如，斜拉桥在竖向刚度上表现优秀，但梁端纵向位移方面，就满足不了需求。”G3铜陵长江公铁大桥总设计师、中铁大桥院总工程师肖海珠解释说。